高精地图战事起，华为抢位、美团入局，高德百度你还好吗？

对于“问题地图”，原则只有一个，中国一点也不能少！

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而“地图问题”则是指最近 科技 界高精地图战事又起：华为抢位、美团入局，虎视眈眈的还有腾讯、京东等众多玩家——无疑这是5G车联网时代和自动驾驶的前奏。

今日，盖世 汽车 研究院在京发布报告：2026年国内高精地图市场规模将突破100亿元。

中国一点也不能少

继范思哲的T恤将香港、澳门与国家名称错误并列事件后，8月12日，纪梵希、蔻驰等国际品牌陆续被曝出类似问题，并在其官方微博致歉。

据媒体统计，这两天时间里，已有纪梵希、蔻驰、CK、fresh馥蕾诗、亚瑟士、CPB肌肤之钥、施华洛世奇和Valentino等至少8个品牌公开道歉。随后，涉及相关品牌的中国代言人纷纷表示解除合作关系，以划清界线。

高精地图时代来了

地图很重要。

移动互联网的时代，地图不再是单纯的指路工具，已逐渐演化为本地生活信息综合服务平台，以及车联网、自动驾驶的基础环节。在车联网方向与车企的合作中，高精导航地图也是其中的一种方向。

业内普遍认为，高精地图是自动驾驶的必要条件。基于此，BAT等互联网公司、主机厂及图商对于高精地图市场争夺从未停止。

目前，BAT地图产品分别为百度地图、高德地图和腾讯地图，其中，前二者已经占据75%以上的市场份额。

尽管这些地图服务目前都免费提供，但一些 科技 巨头和新兴互联网公司还是希望有自己的地图板块。其中，华为计划在今年10月份推出自己的地图服务Map Kit。美团官方也确认正在开发地图业务，并称其为“美团地图”。

美团开发地图服务

14日晚间，美团就“正开发地图服务”一事作出回应。美团方面表示，公司在去年10月底的组织升级中成立了LBS平台，包含LBS服务、网约车、大交通等部门，其中就包含地图业务，旨在进一步增强LBS基础服务能力，目前该业务一切照常进展中。

早前，美团的一位发言人透露，美团正开发地图服务，本周已在招聘网站拉勾上发布了十余个相关职位，包括数据挖掘工程师和机器学习专家等。并表示，美团不久前还聘用了一名前百度地图高管。

此人即人人车原副总裁张绍文。张绍文曾任百度地图智能导航总经理、百度地图主任架构师、百度地图技术委员会主席等职务。加盟后担任由美团高级副总裁王慧文所负责的地图体系的技术负责人。

美团曾密切接触过电子地图服务商凯立德，有意向收购，但最终未达成交易。

7月中旬，有消息称美团、京东曾申请导航电子地图甲级资质失败，随后美团站出来否认。

对于美团来说，地图业务的意义更多集中在美团的出行生态和无人配送上。

尽管去年摩拜单车（现美团单车）为美团贡献了一半的亏损，知情人士称，美团内部目前对摩拜已经没有营利要求，其意义更多在于道路出行信息的收集，作为链接美团智慧出行的重要一环。

当前，美团在出行和外卖业务上的地图服务都依靠第三方——共享单车和打车服务接入的是高德地图和腾讯地图，旗下的大众点评应用则整合了百度地图和高德地图。地图是美团本地出行业务中的基础技术之一，长期依靠接入并不实际。

另外，聚合模式作为网约车市场的又一种模式，与地图导航场景天然契合。美团在网约车战略放弃了与滴滴的价格战后，迂回转向了聚合模式，并且已经跑起了一定规模，日单量也已经涨到了50万左右。

在其核心业务外卖上，人工成本占了很大一部分，并且是不可控因素。未来，基于地图、定位、感知和人工智能的无人配送技术将大大改善这一现状。目前，无人配送在雷达、摄像头和芯片等技术上已经趋于成熟，但要落实到应用，创造真正的营收还有很远。

不久前美团的市值超越了搜索巨头百度和电子商务巨头京东。

美团的雄心不会止步于此，打造“美团地图”便是明证，5G时代，其进入自动驾驶领域只是时间的问题。

华为地图不只是备胎

8月9-11日，华为开发者大会(HDC 2019)在华为东莞松山湖基地召开。

10日下午的会议中，华为消费者业务云服务总裁张平安进行了主题演讲。演讲中他确认，华为即将正式进入地图领域，并将于10份推出Map Kit。

张平安提到，华为公司旗下所有应用都将会率先应用自己的地图服务，同时也欢迎全球的开发者使用华为的地图服务。目前华为地图服务已经提供6大类，总共25种API接口。地图服务已经支持了海外超过150个国家/地图，覆盖超过40种语言。

今年5月份，谷歌要对华为执行断供的消息已经甚嚣尘上。

当时即有网友指出，芯片华为有海思做备胎，操作系统有鸿蒙OS做备胎，如果没有地图，消费者业务肯定会受到冲击。譬如华为手机，海外用户对谷歌地图有深度的使用习惯。谷歌一旦停供，用户量不可避免会大量流失。因此，华为需要推出自家的地图产品。

这一点，华为当然也想到了。

7月初，华为旗下北京华为数字技术有限公司导航电子地图制作的甲级资质申请获得批准。

8月份，华为终端手机产品总裁何刚就在微博上放出了一段华为实景地图AR场景的视频。

如今，地图服务Map Kit终于实锤。且是首先用于国外，正是针对消费者业务的“漏洞”。

任正非在近期接受媒体采访时透露，美国众议院已经通过决议，5年内不会将华为撤下“实体清单”。他还指出，目前华为大概有4300-4400个洞，应该已经补好了70-80%，到年底时可能有93%的洞会补完。

任正非将华为比作千疮百孔的战斗机，7月31日，华为举行“千疮百孔的烂伊尔2飞机”战旗交接仪式，任正非在仪式上做了题为《钢铁是怎么炼成的》的讲话。

当下，布局地图业务，显然也不止是做“备胎”这般简单。

此前，华为就已经发布过“1+8+N”的华为5G全景战略——“1”为智能手机，“8”为8大行星PC、平板、TV、音响、眼镜、手表、车机、耳机八大业务，“N”指的是泛IoT硬件构成的华为HiLink生态。

而地图，显然是浓墨的一笔。尤其是与地图息息相关的车机，肯定会用到地图的。所以，有了地图在手，将会是一个很好的切入点。

任正非曾说过，华为不造车，但要做车联网，目前来看华为在行动。

8月11日，2019华为开发者大会继发布鸿蒙OS之后，华为又发布了Cyberverse数字平台。该平台为AR实景地图服务平台，可使用手机进行厘米级定位。

华为camera首席工程师罗巍表示，Cyberverse可用于在景点、博物馆、智慧园区、机场高铁站等空间，今年将会在国内5个著名景点进行开发者测试，到2020年年末，将在1000个地点提供服务。

《Cyberverse——开启新视界》视频截图

如今全球车企自动驾驶量产时间集中在2021年左右，高精地图作为其中的必要技术理应更早落地，预计2020年将成为主机厂确定供应商的年份。

2016年8月，高德宣布拿下第一张高精地图商业化订单，并将其装载至凯迪拉克CT6上；2018年8月，百度宣布其高精地图方案将在2020年下半年通过长城的WEY品牌落地；在今年的CES Asia上，四维图新表示将完成全国首张高精地图的制作，并称其主导制定的高精地图全国统一标准方案将很快通过。而今，华为将高精地图与AR相结合，又为高精地图赛道描绘了新的想象空间。

开始申报甲级测绘资质，到确认发布地图服务，并可精准至分米级，这一系列操作的背后说明了华为高精地图产品链正越来越完善。

2026年市场规模破百亿

7月初，华为甲级地图资质公示，随后爆出美团和京东申请甲级地图资质被否，因为VIE架构不被政策允许。相关信息显示，除了上述的华为、美团、京东等公司希望进军地图领域外，还有一些行业的巨头计划拥有地图能力，方式就是通过申请资质或者是并购标的的方式。

有分析称，地图江湖，正再度呈现五年前的战争。

2014年2月，阿里全资并购高德地图，从此阿里通过高德获得地图能力，也掀起了BAT竞逐拥有地图能力的战争，百度通过购买四维数据的基础，以及自身的努力，具备了完整的地图能力，腾讯则通过入股四维图新的方式，获得了地图数据的稳定来源。

有业内人士表示，甲级地图资质的申请将在新的一年关闭，以后只允许乙级资质升甲级资质。对于那些希望拥有地图能力的公司而言，接下来的几个月是最后的时机。

今天，盖世 汽车 研究院发布报告指出，各大车企把自动驾驶的量产计划逐渐提上日程，推动自动驾驶的快速发展。未来自动驾驶车辆将逐步出现在道路上，其预测，在2020年—2025年，L3以上级别的自动驾驶车辆将会出现明显的增长，并且到2025年，自动驾驶车辆会达到367万台的数量，不包括垂直领域，但包括封闭测试场景内的应用车辆。

高精地图作为自动驾驶一项必备的能力，涉及到的板块主要是有三个，第一是高精地图的定位，把车辆精准定位到车道上；第二是能对传感器进行补充，补充车载传感器无法获得的信息，为自动驾驶的决策提供一定支持；第三是路径规划，能根据实施的交通变化，为自动驾驶提供最优的路径，优化用户的出行体验。

相对于传统的电子导航，高精地图主要是在地图的精度上更加丰富，并且信息涵盖的内容是非常多，使用者逐步从用户转向了自动驾驶系统。精度也是达到亚米级，同时可以配合车辆的传感器和算法，为自动驾驶提供底层的支持。

盖世 汽车 研究院预测，2025年高精地图将近达到80亿元，2026年将会出现快速增长，突破100亿元。

国内地图业本来已经有百度、阿里高德、腾讯BAT三强鼎立了，随着5G车联网时代的加速到来，开始燃起了新的战火。华为以自己的消费者产品为切入点进行抢位，美团以四大LBS场景（到店、到家、旅行、出行）为依托进行地图布局，抢占先机。

随着无人驾驶技术发展，高清地图需求日益高涨，地图江湖会否被新入局者再次颠覆，值得一看。

华为手机高德地图在隐私空间里面为啥不更新

没有网络。

不更新位置可能是手机没有网络或者没有开启位置权限。重启后软件没有登录所以没更新，重启后需要再开启软件。打开手机设置中的应用程序，找到高德地图后在权限详情里把自启动开启就可以了。

高德地图（Amap）是高德软件有限公司于2011年5月17日推出的一款地图导航产品，是中国领先的数字地图内容、导航和位置服务解决方案提供商。拥有导航电子地图甲级测绘资质和互联网地图服务甲级测绘资质，其优质的电子地图数据库成为公司的核心竞争力。

深度 | 对华为说“不”，上汽底气在哪？

“一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

上汽集团董事长陈虹上面这句，关于“上汽是否会和华为合作自动驾驶”的回答最近火了。但随着话题的发酵，讨论中也出现了诸多不理性的声音，有的将华为与上汽对立起来，也有的质疑上汽的研发能力，甚至还有些上升到了民族情绪。

上汽集团总工程师祖似杰在接受Dante Tech采访时解释，“上汽一直坚持开放创新及自主创新，也是第一家与华为合作5G车量产的整车厂，上汽在传统车的核心电子架构与智能车电子与软件架构上必须自主掌控，并投入大量资源自主研发。博世的执行机构（不含电子架构）解决方案与华为的整体解决方案（含电子及软件架构）是有本质区别的。如果整车企业在智能车时代不能建立此核心能力，则其产品智能升级就不自主(传统车无需升级），变为了代工厂。”

可以看出，上汽集团仅仅是拒绝含电子及软件架构的自动驾驶整体解决方案，在与华为等 科技 公司的合作上，态度依然是很开放的。那含电子及软件架构的自动驾驶解决方案是什么？为何会让上汽无法接受呢？

整包方案的硬件选型及数据主权问题

现阶段很多车型装载了100个以上的ECU，运行着上亿行的代码，而随着车上的ECU和软件代码越来越多，高效可拓展的底层操作系统，电子架构和软件架构变得愈发重要。

电子电气架构决定着车辆的整车布置，ECU的选型，甚至是转向、制动等核心模块的选型，而这些ECU和关键执行模块的成本，要占到了整车成本的40%以上。华为HI智能 汽车 解决方案核心便是提供一个取代传统EE架构的计算与通讯CC架构。

选择了打包的整体解决方案，意味着整个电子架构得向CC架构切换，对主机厂而言，不光是在自动驾驶相关的芯片和传感器上，失去硬件选型的话语权，连底盘、转向、制动等 汽车 的核心零部件选型上，也得为了配合整包方案而失去话语权。

一位某一线零部件厂商工程师向Dante Tech透露，华为与某车企的车型项目上，转向系统的选型都是与华为的工程师对接的，连项目组的微信群名称都是“X华为”。整个执行机构都得服务于自动驾驶整包方案，接受整包方案便要让渡核心零部件选型能力，从而失去对整车成本控制的能力。

硬件如此，软件亦是如此。虽然众多车企，对每个ECU中内置的软件了解有限，只是把这些ECU作为实现特定功能的“黑匣子”去使用，但对于软件架构或操作系统，车企们无疑都想握在自己手中。车企作为软硬件集成和整合者，软件架构就如同一根指挥棒，通过制定标准来管理协调不同厂家提供的ECU和代码。

在整包方案下，车企也将丢失软件标准的话语权，这使得车企无法向自己的用户，做软件迭代升级规划的承诺。蔚来、小鹏可以清晰地告知自己的用户，系统将维持怎样的频次OTA升级，智能驾驶将在什么时间点上推出什么功能，但对于选择整包方案的车企，在OTA上并不能掌控节奏。

对于自动驾驶整包方案而言，还多了一层数据主权的问题。华为ADS总裁苏箐在媒体沟通会上曾清晰表示，“ 汽车 摄像头、激光雷达采集到的信息，只能算是素材，只有经过算法处理过的素材才能算作数据，华为对这些算法拥有知识产权，数据就自然也是华为的”。

如果车企失去软件架构这根指挥棒，也不对自动驾驶的长远发展做规划，那智能 汽车 产生的数据将无法挖掘其价值。这意味着车企必须和整包供应商充分信任，建立长久的绑定关系，让渡数据的主权换取智能驾驶系统的进步。

选择整包方案就如同接受了一个更大的黑匣子，对车辆智能硬件、执行机构硬件失去选型的能力，对车辆的整车成本控制失去掌控，对自动驾驶系统的迭代节奏失去掌控，用数据换技术应用，某种程度上来说，这确实就沦为了代工厂。

上汽拒绝的底气

拒绝整包方案是需要底气的，对上汽而言，必须得拥有自研电子电气架构，自研软件架构，硬件选型，测试验证，自建私有云服务等诸多能力，才拥有这样的底气。

对主机厂而言，只能拿用户可以体验到的产品来说话。而往往一款产品承载的技术，从立项到上市要经历3到5年的时间，而且受制于法规和安全性可靠性问题，很多前瞻的技术需要更长的时间才能和消费者见面，这就导致其在研发上做的努力，很容易被人忽略。

上汽集团这几年在智能 汽车 研发上的布局，主要依靠投资和自建团队两条腿走路。在投资上，上汽布局了国内领先的 汽车 边缘计算芯片厂家地平线和黑芝麻，目前是地平线的最大机构股东，而地平线最新的征程5芯片，算力接近100TOPS ,满足高等级智能驾驶的算力需求。黑芝麻发布的华山2号A1000系列，单芯片算力也达70TOPS，支持L2+/L3级智能驾驶系统。

此外上汽还投资了自动驾驶 科技 公司Momenta，后者拥有计算机视觉算法技术积累，与智己 汽车 合作的L7 IM AD系统，不久前发布了在上海城区+高架全程无接管的视频，表现相当惊艳。此外，上汽还有旗下控股公司中海庭，拥有甲级地图测绘资质，以及高精地图，众包视觉高精地图的制作能力。

此外上汽自建研发能力的动作也比较频繁，上汽先后成立了智能驾驶中心、零束软件分公司、软件中心、人工智能实验室等，致力于软件和算法的研发。其中零束软件分公司负责自研中央集中式的电子电气架构，和软硬件高度解耦灵活升级的SOA软件架构。

上汽总工程师祖似杰在2021中国 汽车 重庆论坛上表示，“上汽零束开发面向服务架构的SOA软件平台，要打造 汽车 行业的安卓系统。目前已有1900多项上线开发可供调用，能为不同开发者提供专属开发环境和工具，通过SOA平台，使用户、供应商、OEM可以在一个平台上共同来打造我们的下一代 汽车 。”

上汽通过自建团队开发全新一代电子电气架构，以及软件SOA架构，旗下的智己和R 汽车 将应用这两个全新的架构。而通过这两个架构，上汽可以有效协调软硬件供应商的产品，将成本控制住在自己手中。如果选择华为的整包方案，则意味着上汽要否定自研的电子电气架构及软件架构，这显然是不划算的。

此外，还有声音拿合资的事情质疑上汽，这类盲目的攻击完全忽视了中国 汽车 行业过去30年所做的努力。30年前我们的 汽车 工业一穷二白，合资是那个年代的最优选择，但在合资企业中，中方和外方对技术学习的博弈一刻都没有停止过。上汽与GM合资的泛亚 汽车 ，通过雪佛兰赛欧、别克GL8等项目，改变了合资研发中心只能做标定和意见收集反馈的状态，也为中国 汽车 工业培养了一大批人才，被称为中国 汽车 的黄埔军校，这些奋斗史都是不可诋毁的。

Huawei Inside模式改变了Tier 1和OEM关系

“把数字世界带入每一辆车”，华为进入 汽车 行业本身就是带着赋能和改造 汽车 行业的目的而来，因此华为自动驾驶全栈解决方案给人的印象，必然是强势的，但这也是迎合需求而已。对部分主机厂而言，使用华为的整包方案，确实能为市场带来更好的产品。

实际上华为HI自动驾驶解决方案，本质上和车企牵头的自动驾驶生态圈没有太大区别。搭载HI的 汽车 ，实现了不同品牌不同车型在硬件选型上的统一，能够通过规模效应降低硬件采购成本。搭载HI的车型收集到的数据可以共享共通，也能够帮助自动驾驶系统更快速的迭代升级，这些是单一车企单一车型所无法实现的。

华为在智能 汽车 硬件上的布局非常全面，在自动驾驶上拥有高精地图制作采集、MDC计算芯片、域控制器、激光雷达、4D毫米波雷达。在智能座舱上，华为拥有5G T-Box,车载智慧屏、AR-HUD。在电动领域，华为拥有超融合电机、车载充电器、充电桩等产品。如此庞大的产品矩阵，也能为加入生态圈的企业，一定程度上降低智能 汽车 增量元器件的使用成本。

这种 Inside 的模式此前存在于手机和电脑领域，电脑中的inter inside和手机里的“Qualcomm inside",两家厂商在各自领域都有着几乎垄断的市场占比，通过Inside的模式能够降低下游厂商的推广成本。 汽车 作为更为复杂的设备，加之自动驾驶系统的涉及交通安全，Huawei Inside的路要困难很多，同时也在所难免对OEM有更深的渗透。

Inside战略让华为必须走到台前，成为生态圈的中心，这也无可避免遮挡住背后OEM的光芒。此前的 汽车 行业中，即便强大如博世和大陆的Tier 1，也不会走在台前，去抢主机厂的风头，而且即便是提供整包方案，例如大陆向大众MEB提供的ICAS1车身控制和电子通讯系统，也是按照主机厂的需求来定制。

综合来看，Inside方案是难度非常大的一次尝试，它需要技术足够的领先且无可替代，而且能够有更多的企业加入，推动规模效应帮助合作伙伴发挥成本优势。正如博世中国总裁陈玉东接受Dante Tech 采访时表示，“面对终端客户，供应商永远不能站在主机厂的前面，抢主机厂的风头，除非你干的东西，别人不能干，否则就不行。华为试图创造一种新路，但很可能没有能力垄断这个市场和技术。”

例如选择华为Inside的北汽极狐，还在与百度Apollo展开合作，长安也同样选择华为Inside+自研两条腿走路，广汽埃安在华为之外，也选择和滴滴接洽。如果华为的解决方案不是领先且唯一的，Inside的路线就注定更为艰难。

EV+AI+IoT时代，躺平也是一种积极的选择

自动驾驶、电动化、万物互联， 汽车 行业正在面临的巨变，并不是每一家车企都能轻松应对的。庞大的软件算法开发需求和软件管理需求，给主机厂带来的挑战非常大，自研和接受 科技 公司的整包方案都是一种积极的尝试，是技术路线的选择，本身并没有对错之分，无需上纲上线。

自研本身成本非常高，对部分车企而言几乎不存在可行性。首先得是研发的投入，华为每年在智能 汽车 领域的研发投入是10亿美元，这种规模的资金投入，对于上汽、长城、吉利等盈利状况不错的车企而言压力并不大，但对于销量不高盈利状况不好的车企而言，如此高的研发投入，风险是很难承担的。

其次是人才，对整个行业而言，自动驾驶人才需求都是难以满足的，而在这轮人才争夺大战中，主机厂并没有很强的竞争力，如果是排名靠后的主机厂，就更是身处选择优先级的末端了。一位从某央企车企跳槽到自动驾驶 科技 公司的软件工程师告诉Dante Tech，其之前所在的车企并没有好的研发氛围，到自动驾驶创业公司后，学习和成本速度会更快，工作的成就感也更高。

这种现象我们从一家智能驾驶解决方案供应商的HR处也获得了印证，优秀的软件算法工程师是非常难招的，但是他们显然比车企更有吸引力，很多软件工程师都是在车企做了一段时间后，认为不利于个人职业发展而跳槽到 科技 公司，毕竟氛围会好很多。

组建软件研发团队对车企而言难度也是非常大的，即便花费大价钱从其他公司挖了高管和团队，也面临组织结构难以适配的问题。目前最常见的做法，是成立单独的软件公司，薪酬体系完全独立，业务协作上也类似于供应商与车企的相处模式。国外的车企，如GM和福特，更偏向于直接收购一家软件公司，国内目前只有上汽通过投资建立与Momenta的深度合作关系。

自动驾驶智能网联以及电动化，都对应着无数的软件研发需求，但是很显然，国内能做这些工作，特别是能做视觉算法研发的人才是很稀缺的。这意味着，不是所有车企都能选择自研，而所谓的全栈自研，更只能当做噱头听听就好了。

相比之下，接受华为、百度的“躺平方案”，能够最快速补齐自身的短板，也是成本上能够量力而行的一种选择。对消费者而言，能够用更低的成本体验到好的产品就行，至于是不是自研，并不重要。耳机充上电就行，就别管电是风电还是火电了。

选择自研的上汽，还是提供全栈解决方案的华为 Inside，以及接受躺平方案的极狐，都是在用适合自己的方式向市场推出先进的智能 汽车 ，都是 汽车 行业的奋斗者，并不存在优劣与对立。

四维图新2020年半年度董事会经营评述

四维图新（002405）2020年半年度董事会经营评述内容如下测绘甲级资质公司华为：

一、概述

根据中国 汽车 工业协会数据，2020年1-6月国内 汽车 产销数据分别为1011.2万辆和1025.7万辆，同比下降16.8%和16.9%。其中，乘用车产销同比分别下降22.5%和22.4%测绘甲级资质公司华为；商用车产销同比分别增长9.5%和8.6%。报告期内，公司商用车联网和大数据业务有所突破，但受制于疫情停工停产和 汽车 消费需求下降测绘甲级资质公司华为的整体不利影响，公司上半年实现营业总收入96,148.06万元，较上年同期减少11.28%；归属于上市公司股东的净利润为-16,315.87万元，较上年同期减少290.61%。

公司一方面做好疫情的积极防控，实现科学复工复产，加强与国内外客户沟通联络的同时，以产品质量为保证，做好在手订单的交付工作，积极应对市场下滑压力；另一方面，公司加大资源整合力度，持续优化、灵活组织机构，通过企业内外部的一站式云平台建设，实现内外部资源一体化，并持续面向下一代自动驾驶场景的投入力度，开展产业资源整合和联合开发工作。

报告期内，公司主要开展了以下工作：

导航业务，公司体系化更新和动态服务能力持续提升。基础地图数据已可覆盖全国高速公路、国道、省道等道路信息，支持全国（含港澳）城县村乡无间断引导；面向服务型产品的平台体系架构搭建已经完成，并以通过商业落地实现服务闭环；NDS业务在过去长期产品化的积累中，已经实现并发布了静态编译和动态编译两种服务方案，可以实现动态数据的实时发布，建立了可面向自动驾驶的NDS编译服务能力；公司不断增强地图数据与导航数据编译服务及混合导航调用服务的动态融合及整体解决方案服务能力，AR导航产品持续优化，新增多种图像分类识别功能。

高级辅助驾驶及自动驾驶业务，公司生产制作工具链和成图工艺日渐成熟和自动化，基于高精度地图的车端产品量产能力得到加强，继去年完成全国高速公路和城市快速路的数据采集和制作后陆续开始数据更新工作。公司现已为戴姆勒、宝马等国内外重要车厂提供辅助定位、节油、车速推荐或者控制等服务，并可面向L4级无人自动驾驶出租车(即Robotaxi)场景提供一体化系统级的高精度地图解决方案；高精度定位产品受益于北斗导航系统全球组网成功，参股公司六分 科技 于报告期内推出厘米级、亚米级服务及高精度定位引擎产品，可覆盖全国29个省市自治区；此外，公司积极拓展高精度地图在智慧道路建设中的应用，开展大量先导性示范项目，包括联合承建工信部、发改委“2020年产业技术基础公共服务平台-车联网先导应用环境构建及场景测试验证平台建设项目”、“基于5G的车路协同车联网大规模验证与应用”，并与中国交建（601800）、中国电信等合作伙伴一道，参与雄安新区绿色智能交通的先行示范区项目。

芯片业务，面对竞争日趋白热化的后装市场，公司逐步过渡到前装业务，并开始商业化落地。报告期内，公司第一代智能驾驶座舱芯片斩获国内知名Tier1品牌商德赛西威（002920）订单，并获得其他Tire1和系统设计公司认可，多个项目开始进入到designin阶段；第二代车联网芯片、第一代MCU车身控制芯片，TPMS胎压监测芯片开始量产出货；第二代MCU的工程样片验证成功，第二代的AMP和TPMS芯片完成流片。

位置大数据业务，公司重点优化位置大数据平台，全面提升服务能力，服务范围、高精度、三维时空数据治理能力得到扩展，数据快速更新能力完成闭环；此外，实现AI深度学习算法在动态服务、政企服务方面的落地应用，支持智慧城市相关业务分析。进一步提升二三维一体的可视化能力，攻克三维展现的性能瓶颈，实现精细化道路管控、大规模倾斜摄影等应用。数据、算法、可视化同时发力，打通面向智慧城市、V2X等业务领域的全流程技术能力。在提升产品功能的同时，夯实位置大数据平台产品质量，加强产品质量控制及易用性，积极拥抱自主创新技术，适配如鲲鹏、飞腾等国有技术，通过华为TaiShan和华为鲲鹏云认证。

车联网业务，公司深入提升动态交通信息服务的产品与服务能力，推进与重点客户合作，并负责其产品管理与研发工作。通过持续优化的算法和AI系统，完成交通路况预测场景品质10%的提升；在交通事件服务领域，公司积极开拓政府官方机构，以及车辆、数据运营、第三方服务企业合作，城际与市内数据数量大幅提升；在新型服务领域，结合车厂客户需求，加大研发投入，打造语音交通、道路天气、红绿灯产品、道路安全指数、移动信号热力服务等创新服务。参股公司四维智联完成数据中台能力升级优化，打造针对大数据应用场景的增值服务，报告期内新增多个前装智能网联项目、轻车联网OEM项目，后装智能车机联合京东智联云发布“京鱼座抖8”产品。商用车联网业务，公司重点加强了商用车前装车联网领先优势，发挥前装车联网平台价值以实现收益，加速节能、安全和物流场景的应用落地。报告期内，公司通过增加硬件销售组合、收取前装车联网平台定制开发服务费、与车厂联合开展客户运营服务等模式增加了收入来源。

此外，疫情的冲击不光加速了行业技术的淘汰和转型升级，对于专业人才培养也提出了更新、更高的要求。报告期内，公司完成2018年度限制性股票激励计划336人第二期及52人预留部分第一期业绩解锁目标，成功为企业激励和保留了企业核心人才，为实现企业的长远发展奠定了宝贵基石。

三、核心竞争力分析 1、兼具 汽车 和互联网两大前沿领域的跨界融合发展能力 公司在多年的与顶尖车厂、互联网高 科技 客户合作与共同开发中，一直秉承 汽车 行业严谨、高效、注重品质的理念与工作方式。它不仅使公司在车载前装领域持续多年保持市场领先地位，同时，面对互联网领域日益激烈的市场环境，也使公司能够抓住市场机遇，与滴滴、腾讯、华为、Here建立了良好的全面合作关系。 公司拥有导航电子地图制作资质和互联网地图服务资质，并已通过InternationalAutomotiveTaskForce16949（国际 汽车 工作组）认证审核和AutomotiveSPICEMaturityLevel3（ 汽车 行业软件过程改进和能力评估模型组织级成熟度三级）认证审核，是全球 汽车 GIS软件和数字地图行业中第一家同时具有甲级测绘资质和 汽车 行业权威认证资格的企业。面向更高等级的导航及定位服务需求，2019年公司成功增项大地测量甲级测绘资质；高精度地图生产体系通过AutomotiveSPICEMaturityLevel2级审核认证；2020年上半年，控股子公司中交宇科获准导航电子地图制作甲级测绘资质增项。 2、围绕长期稳定的优质客户、合作伙伴构建的行业生态 公司作为独立的第三方公司，致力于面向整个 汽车 行业及 科技 型企业提供关键资源的支持和产品服务。 公司基于自身的行业地位及资源优势，围绕智能驾驶及位置大数据平台搭建了业务孵化体系，对自动驾驶相关的环境感知、人工智能（深度学习）、大数据分析等具有独特竞争优势和商业潜力的新兴业务进行资源扶持，协助新兴业务参与市场竞争。2020上半年，公司与国家基础地理信息中心、浙江海康智联等企事业单位达成战略合作，为公司继续夯实行业地位，拓展市场发展空间和行业生态环境奠定基础。 3、长期耕耘专业领域所形成的行业人才竞争优势 公司拥有一支具有十余年导航电子地图、 汽车 和互联网领域技术研发经验的高学历、高素质、年轻化的专业技术团队，核心技术员工在 汽车 导航电子地图、测绘工程、计算机视觉、深度学习算法、芯片、微电子、半导体、大数据、 汽车 电子等领域具有丰富专业经验。 公司自创立以来，在发展自主知识产权技术的同时，与国际领先图商、车厂、系统商建立了密切的技术合作关系，在导航电子地图生产和应用方面学习吸取国外先进的产品理念和技术经验，掌握了最先进的高端导航电子地图核心生产技术和专业知识，设计出能与国际先进技术和标准接轨的数据和产品规格。在底层技术积累和高新技术攻关等领域，公司与多所国内外顶尖高校、科研院所建立了良好的研发合作关系。 在海量数据（603138）管理、多源数据融合处理、实时交通信息的处理与发布、地图快速增量更新等前瞻性关键技术课题方面，公司与国内外合作伙伴共同开展广泛而深入的联合研究和技术开发，并加速推进科研成果商业化应用。在车联网及自动驾驶领域，公司通过对人才及产业资源的垂直深度整合和面向未来的培养和孵化，持续打造可面向未来的“数据+云+AI+芯片+软硬一体化”解决方案服务能力，并在架构、算法、应用、操作系统、车载硬件、域控制器、云平台、仿真测试等领域进行持续优化和提升。在车身控制芯片、传感器芯片等领域，公司不断加大人才培养及技术积累，并面向工艺更加复杂的上下游领域进行拓展和布局。截至2020年6月底，公司累计获得国内外授权专利496件，著作权1300件（含四维智联授权专利14件，软著103件）。 4、积极营造面向未来的创新理念和企业文化 公司聚焦创新（Innovation）和整合（Integration）能力建立组织的核心竞争力，其中“创新”包括服务创新、盈利模式创新、技术创新和体制机制创新；“整合”包括产品研发能力整合、业务整合和资源整合。 公司以“创新、担当、坦诚、严谨”的企业文化价值观为指引，完善面向未来有竞争力的组织架构和人才体系，积极打造和谐进取的员工关系。面对日益严峻的 科技 和管理人才竞争形势，公司通过股权激励、薪酬改革、领导力提升等多种手段，做好人才的选用育留工作。公司积极转变总部职能，强化支持服务理念，通过优化工作环境、丰富多彩的员工活动和贴心细致的后勤保障服务，大幅提升员工满意度及归属感。 疫情期间，公司积极承担 社会 责任，以充分的企业地图、大数据及人工智能优势，为全国重点城市的人流迁徙、车辆轨迹追溯、物资运输等一线抗疫工作提供技术支持和保障。